Transantiago 2014

Jul. 19 , 2009

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Luego de dos años y medio de turbulenta existencia, Transantiago logra sincerar sus cifras y reconocer -que como todo sistema de transporte urbano decente en el mundo-, es iluso pretender que se autofinancie, y por lo tanto, debe ser subsidiado. El histórico acuerdo logrado esta semana no sólo asegura su billonario financiamiento hasta finales del próximo gobierno, sino además cierra de una vez por todas la inútil discusión respecto a si se volvía a las amarillas o se estatizaba la totalidad del plan. Histórico acuerdo, como histórica será la cantidad de recursos que perdimos por hacer las cosas mal.

No podemos más que alegrarnos por las mejoras que esto pueda traer, principalmente a los usuarios. Mejoras todas previsibles, advertidas hasta el cansancio y que han tomado más tiempo de lo que deseábamos. Pero poco a poco se van percibiendo, en obras como el corredor de Santa Rosa, los troncales "competitivos" en Vitacura, y nuevos servicios alimentadores que extienden la malla allí donde se necesita y no donde el "modelo" indicaba. La gente ha aprendido a "navegar" el sistema, y el principal desafío es mejorar la calidad del servicio, con frecuencias previsibles y trasbordos confiables.

A los $ 3,4 mil millones de dólares que pondrá el Fisco de aquí a 2014 para financiar la operación, tenemos que agregar los US$ 626 millones extra para infraestructura. Cifra que cobra relevancia si desempolvamos esa infame presentación de uno de los muchos coordinadores de Transantiago en Icare en marzo de 2005, en que se mostraba con cierto orgullo, que la inversión pública en infraestructura vial para todo el plan sería de sólo $ 115 millones de dólares.

A esas alturas todavía pensaban que el sistema se financiaría solo, y los recortes presupuestarios eran tan burdos que redujeron la infraestructura a su mínima expresión, bajando la altura de los andenes (hoy proponen subirlos) y llegando incluso a eliminar las zonas pagas por considerarlas "innecesarias", dada la "velocidad teórica" de validación arriba del bus. Para qué decir del plan de obras de corredores segregados, programado en etapas que se extendían hasta más allá de 2010, siendo que eran la piedra angular del sistema troncal-alimentador. Cuando denunciamos estas carencias meses antes de  la puesta en marcha (La Tercera 15 de noviembre de 2006), fuimos descalificados por las autoridades, y aún recuerdo la cara de desesperación del ingeniero Juan Carlos Muñoz cuando, en una reunión de expertos en la UC en diciembre de 2006, advertía al entonces ministro Espejo y sus impávidos asesores la urgencia de instalar zonas pagas transitorias antes de la puesta en marcha del plan. A dos años y medio de su implementación, éstas han probado ser vitales en horas punta, y pese a ello, siguen siendo tan transitorias y precarias como los primeros días. En un contexto así, los $ 626 millones de dólares para infraestructura son más que bienvenidos, ya que son obras que directamente mejorarán los tiempos de viaje y condiciones de espera de los usuarios, y no recursos que se esfumarán en "financiar el déficit operativo".

El sistema ha ganado el tiempo necesario para llegar a la tan deseada "normalización" que Cortázar auguró a su llegada. Estos cinco años que vienen serán clave para el Plan de Transporte y para Santiago como ciudad. Si logramos de aquí a 2014 llevar el sistema de buses al nivel de lo prometido, si seguimos invirtiendo con fuerza en nuevas líneas de Metro, ciclovías, trenes de cercanía y autopistas urbanas concesionadas, y si finalmente nos atrevemos con la tarificación vial, Santiago contará con uno de los sistemas integrados de transportes más inteligentes y modernos del mundo.

Difícil creerlo, pero es posible, más que nunca ahora que hemos sincerado el costo de hacer las cosas a lo barato, y asumimos que lo que tenemos es un lujo que hay que capitalizar.