Todos los sectores celebran el anuncio presidencial de recursos extraordinarios para aminorar la crisis en el empleo y el crecimiento. Como es costumbre, la inversión en infraestructura pública es uno de los pilares de este tipo de medidas anticíclicas, y así vemos cómo solo para obras públicas se habla de US$ 700 millones extra. Hasta aquí vamos bien, el problema es que dichos recursos supuestamente están orientados a financiar la ejecución de obras generadoras de empleo, y para construir dichas obras se necesitan proyectos. De lo contrario, se validan voces, como la de Paul Krugman, criticando las obras públicas como un estímulo económico porque demoran demasiado, y para el momento en que se llega a reparar algún puente o mejorar una línea férrea, el receso económico ha terminado y el estímulo no es necesario. En otras palabras, los tiempos para diseñar, evaluar y aprobar proyectos son complejos.  

En la industria es sabido que la escasez de proyectos nuevos es crítica, las iniciativas privadas de concesiones han decrecido casi a cero por falta de incentivos y atizadas por la creciente desconfianza en el sistema. El MOP Gate, sumado a otros desórdenes, sólo ha ayudado a incrementar la sequía y a ralentizar la generación de iniciativas. Hay que reconocer que algunas particiones del MOP ya le están dando sentido de urgencia a esto, licitando los estudios de preinversión, diseño e ingeniería de detalle en un solo contrato. Conversando con un ex ministro, comentaba que el MOP nunca ha tenido problemas de recursos, y que su desafío era la capacidad de gestión para invertir en obras y ejecutar el presupuesto a tiempo.

Una opción que se ha debatido es la de ampliar la red de Metro. Si bien debo confesar que antes de Transantiago cuestioné la enorme inversión en Metro versus los pocos recursos dedicados a vías segregadas y estaciones de transbordo, ya que el tren subterráneo implicaba una gran inversión de todos los chilenos para el transporte de una minoría, hoy eso ha cambiado. La rentabilidad social de Metro está siendo ratificada día tras día y, actualmente, con el doble de pasajeros que antes, podemos pensar que también su rentabilidad social se ha duplicado. La Línea 1 se ha convertido en la columna vertebral de Santiago, con las demás líneas como brazos alimentadores. Pero, al mismo tiempo, se ha convertido en una de las líneas más cargadas del mundo con un millón y medio de pasajeros al día. Es fundamental que haya una línea que la alivie y que alimente al centro y oriente. Metro tiene proyectos avanzados y listos para ser licitados, lo que de seguro permitirá iniciar obras durante este año.

Para ser equitativos y no enfocarnos solo en Metro, también podrían acelerarse los proyectos de Transantiago referidos a corredores segregados y zonas pagas.

Respecto a regiones, perfectamente se puede licitar la mantención y mejora de caminos interiores como concesiones por áreas, iniciar de una vez las obras de conectividad austral y la Ruta 7 de Puerto Montt al sur. Y a escala local, invertir en espacio público y equipamiento deportivo de la mano de los municipios. Existen cientos, si no miles, de proyectos desarrollados al detalle para el concurso del Fondo Nacional de Desarrollo Regional que no lograron financiarse y hoy podrían potenciarse. Por último, lo que más ayudaría a reactivar al sector infraestructura sin duda es recuperar la confianza en la colaboración público-privada y limar los "lomos de toro" que dificultan aprobar y ejecutar proyectos a tiempo.