"Metro y buses: 40 años de contrastes", por Louis de Grange C.

Nov. 25 , 2008

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El Metro de Santiago acaba de cumplir 40 años de vida. Durante todo este tiempo el tren capitalino le ha cambiado el rostro a nuestra ciudad y, más importante aun, ha mejorado la calidad de vida a millones de personas. Esta labor se ha realizado de manera eficiente, sostenida y reconocida a nivel mundial, incluso en países desarrollados.
Paradójicamente, durante estos mismos 40 años los servicios de micros o buses en Santiago han sido muy mal evaluados. La Empresa de Transporte Colectivo o ETC de los años 70 resultaba ser tremendamente ineficiente; el libre mercado de los 80 generó un parque de 14 mil buses viejos, con bajas tasas de ocupación y duplicación de tarifas, contaminación y congestión; las micros amarillas de los 90 no eran muy diferentes y fueron permanentemente evaluadas como el peor servicio público. El actual Transantiago tampoco ha sido capaz de cumplir las expectativas y, para muchos, con o sin razón, resulta incluso peor que las antiguas micros amarillas.
Este notable contraste representa una evidencia irrefutable de que las grandes ciudades, como Santiago, no pueden basar sus sistemas de transporte público en buses, sino que en el Metro. Ciudades como Londres, Madrid, París, Barcelona, Nueva York, Tokio, entre otras, cuyas extensiones urbanas son comparables con las de Santiago, tienen redes de Metro que incluso superan los 400 kilómetros, cifra cuatro veces superior al caso de nuestra capital, para una población similar.
El impacto que es capaz de generar el Metro sobre la ciudad, sus actividades y las personas es realmente sorprendente. Pese a ello, aun hay quienes creen que construirlo representa un lujo y que con buses se puede lograr lo mismo; están absolutamente equivocados. Si bien la inversión inicial en Metro es mayor a la requerida por buses, el costo variable de transportar a un pasajero en el tren subterráneo es casi la mitad que en bus. De hecho, en corredores con más de 15 mil pasajeros por hora es más barato transportar a las personas en Metro que en buses.
Por otra parte, gracias al Metro es posible liberar importantes espacios públicos que pueden ser destinados a áreas verdes, parques y lugares de esparcimiento, tan escasos hoy en día. Mientras que los buses requieren de importantes fajas de tierra en lugares en que el uso alternativo del terreno es bastante alto y que ni siquiera están disponibles dentro de Santiago.
Adicionalmente, se ha demostrado que aumentos en la red de Metro generan una reducción voluntaria en el uso del automóvil. Los conductores ven en el Metro, y no en los buses, una alternativa real de transporte. El traspaso de usuarios provenientes del automóvil que genera Metro se traduce en enormes beneficios sociales por descontaminación y descongestión de la ciudad. También se observa que los terrenos aledaños a las nuevas líneas siempre aumentan significativamente su valor. Con corredores segregados de buses los terrenos incluso bajan su plusvalía.
Actualmente se está discutiendo un proyecto de subsidio permanente al transporte público, para Santiago y regiones. Considerando que la evidencia a favor de Metro es contundente, y si realmente queremos dar un salto significativo en calidad de vida a los habitantes de Santiago y de otras importantes ciudades del país, el subsidio al transporte público debe ser focalizado mayoritariamente en este sistema. De lo contrario, seguiremos con un transporte público deficiente y buscando las razones y los responsables de por qué Transantiago no mejora.

Louis de Grange C.
Doctor en Transporte y académico Universidad Diego Portales