"La pesada mochila de EFE", por Louis de Grange
Mar. 04 , 2009
El tren en Chile presenta, para una parte importante de sus tramos, una demanda muy baja que no justifica los recursos requeridos para su operación, transformándose en una pesada mochila para aquellos tramos que sí se justifican. Por ejemplo, el Metrotrén entre Santiago y Rancagua es un servicio extraordinariamente rentable desde la perspectiva social; todo lo contrario pasa con los servicios que llegan a Puerto Montt, los cuales, de hecho, ya han sido suspendidos.
En este contexto, el nuevo Plan Trienal de EFE para los años 2008-2010 deberá poner el énfasis en la cuantificación de costos y beneficios sociales asociados a cada uno de los tramos, sentando las bases para determinar la viabilidad del sistema.
Un primer paso consiste en aprovechar las economías de escala y de ámbito en la provisión de los servicios ferroviarios. Esto significa distribuir los costos fijos asociados a la vía férrea transportando la mayor cantidad posible de pasajeros y, al mismo tiempo, mejorar la coordinación con las empresas privadas de transporte de carga para un uso óptimo de la infraestructura ya existente.
También es fundamental, como segundo paso, reconocer públicamente que existe competencia desleal en el transporte de carga. Mientras los ferrocarriles deben amortizar el elevado costo de la vía, los camioneros pagan un peaje irrisorio si se compara con el daño que ocasionan sobre la vialidad. Un camión puede dañar decenas de miles de veces más la carpeta de rodado que un automóvil o un bus y, sin embargo, el peaje pagado por los camiones es levemente superior al pagado por los autos. Luego, el transporte terrestre en camión recibe un enorme subsidio por parte de los automovilistas, que reduce el atractivo de mantener las vías férreas, atentando no sólo en contra del transporte de carga en ferrocarril, sino que en contra del sistema ferroviario en general.
Pero más allá de lo anterior, la situación deficitaria de EFE tiene su origen en que los diversos tramos atendidos no son financieramente rentables (como ocurre con todos los trenes del mundo), y mucho menos si se considera la gran deuda acumulada históricamente por EFE. En consecuencia, un tercer paso hacia la viabilidad consiste en identificar y definir subsidios explícitos para aquellos tramos que, no siendo financieramente rentables, sí lo son desde la perspectiva social, lo que se explica por la menor generación de externalidades negativas (congestión, contaminación, accidentes, etc.). Ello ocurre principalmente en servicios suburbanos con demandas importantes, como el Merval y el Metrotrén.
La subsistencia del ferrocarril en Chile pasa por una definición de política de transporte que cree una nueva institucionalidad, dando una visión integrada a la planificación del transporte interurbano, considerando tanto el déficit operacional que se origina en la producción de cada servicio ferroviario, como su valoración social.
Estos aspectos debieran ser definidos por instituciones externas a la empresa, con sistemas de evaluación claros (accountability), monitoreo permanente y el compromiso por parte de la empresa y de la autoridad de mantener un estándar de operación y eficiencia en el gasto. Enfrentar y resolver la viabilidad del sistema ferroviario en Chile es el desafío del Estado hoy, aunque ello signifique renunciar, por ahora, al sueño del tren entre Santiago y Puerto Montt.
Louis de Grange
Doctor en Transporte y académico de la Universidad Diego Portales
